"KTO JEST KIM..."
Szukaj:
Zaawansowane
Pogoda
Fora Wątki Nowy wątek Podgląd do wydruku
Start > Lotnie > Tematyka ogólna > Wątek
Testowal ktos jak zachowuje sie skrzydlo przy roznych naciagach windy?
W GTRze to niezbyt robi roznice, ale jestem ciekawy jak w lepszych i bardziej na to wyczulonych lotniach z tym jest.
Niedlugo bede testowal xtralite'a w tym temacie i zastanawiam sie jak tu sobie ulatwic pierwsze loty. Czy postawic na stabilnosc skrzydla ale z wiekszymi predkosciami na holu, czy moze poprobowac z odpuszczonym dzwigarem, zeby moze wyzej wyjsc. Tylko czy nie bedzie mna wtedy rzucalo na wszystkie strony?
Jestem ciekawy waszych doswiadczen w tym temacie z roznymi lotniami.
Jacek Juskowiak
Dołączył: 10 lat temu
Posty: 45

Ranga:

  brązowa
Jacku!
Twoje pytanie zawiera w sobie sprzecznosci.
Jak przemyślisz jakie, to napisz do mnie prywatnie.
Pozdrówka smiling smiley
Grzegorz Cedro
Dołączył: 10 lat temu
Posty: 59

Ranga:

  brązowa
Chcialem sprowokowac w ten sposob dyskusje o lataniu, a tu wpakowalem sie na poprawke egzaminu. ups....
Jacek Juskowiak
Dołączył: 10 lat temu
Posty: 45

Ranga:

  brązowa
Jacek JJ napisał/a:

> Testowal ktos jak zachowuje sie skrzydlo przy roznych naciagach
> windy?
> W GTRze to niezbyt robi roznice, ale jestem ciekawy jak w
> lepszych i bardziej na to wyczulonych lotniach z tym jest.
> Niedlugo bede testowal xtralite'a w tym temacie i zastanawiam
> sie jak tu sobie ulatwic pierwsze loty. Czy postawic na
> stabilnosc skrzydla ale z wiekszymi predkosciami na holu, czy
> moze poprobowac z odpuszczonym dzwigarem, zeby moze wyzej
> wyjsc. Tylko czy nie bedzie mna wtedy rzucalo na wszystkie
> strony?
> Jestem ciekawy waszych doswiadczen w tym temacie z roznymi
> lotniami.

Pewnie mnie zakrzyczą, ale zastrzegam, że poniższe to tylko moja opinia. smiling smiley

Przy 80 kilogramach ciągu przyłożonych w punkt podwieszenia, pokrycie lotni obciąża siła równa cięzarowi pilota i uprzęży, plus jakaśtam składowa siły ciągu.
Nie będę się wgłębiał, jaka część z tych 80 kg, w każdym razie lotnia na holu jest przeciążona.

Przeciążona reaguje bardziej narowiście, zakres ściągnięcia sterownicy, przy którym lotnia jest stabilna, znacznie maleje w stosunku do lotu swobodnego.

I dlatego większe prędkości na holu niekoniecznie równają się większej stabilności - po prostu bardzo często w celu ustabiliziwania lotni wystarczy ją trochę wypchnąć.

Jednak szkodliwa jest przesada w również druga stronę - trzy razy w życiu doświadczyłem przeciągnięcia na holu: Raz był lockout i zerwanie bezpiecznika, raz skąpałem się w Zalewie Pińczowskim, a raz wyczepiałem się na 40m lecąc 90 stopni do liny. Tak że zbyt energiczne wypychanie również odradzam.

Sprawę dodatkowo utrudnia fakt, że lecąc na holu jesteśmy niejako "jedną nogą" na ziemi, drugą w powietrzu. Więc wiele zależy od prędkości wiatru - JEDNAK - względem ziemi. Sam w to za bardzo nie wierzę, być może za mało obserwacji, ale zauwazyłem, że przy wiatrach zerowych, moje lotnie (latam na zmianę na dwóch) mają tendencje do przeciągania, zaś przy mocniejszych raczej w drugą stronę - myszkowania z powodu zbyt dużej prędkości. Będę wdzięczny za Wasze obserwacje.

Co do naciągnięcia "windy" to generalnie we wszystkich lotniach, na czas holu, raczej usztywnia się poszycie poprzez naciągnięcie dźwigara od pełnego do ok. 1/3 (zależy od lotni) - będzie przecież bardziej obciążone, więc dle lotni lepiej. Poza tym zluzowana lotnia na holu przesuwa się bliżej "prędkościowego myszkowania", niż "groźby przeciągnięcia".

Na spuszczonej windzie w zasadzie krąży się w termice i ląduje - a i to nie zawsze. Podręczniki amerykańskie zalecają pilotom, żeby ci potrafili wylądować przy wietrze zerowym i 1/2 windy naciągu.

Pozdrawiam
Smyk
Smyk
Dołączył: 10 lat temu
Posty: 66

Ranga:

  brązowa
ZAKRZYCZAM smiling smiley))
Grzegorz Cedro
Dołączył: 10 lat temu
Posty: 59

Ranga:

  brązowa
Grześ!
Na Boga! Czemu?
Rozwiń proszę, swoje "ZAKRZYCZAM"
Pozdrawiam



Marek Szafrański
Marek Szafrański
Dołączył: 10 lat temu
Posty: 30

Ranga:

  brązowa
To był taki żarcik spowodowany wstępem Michała.
Trochę się nie zgadzam z uzasadnieniem naciągania dźwigawa podczas holu. Jest trochę za mało rzeczowe. A już fragment o właściwościach lotni w zależności od siły wiatru czy o przesuwaniu się bliżej prędkości holendrowania niż przeciągnęcia (czy cośtam- używając języka Michała)to już niezła ekwilibrystyka.
Zgadzam się, że naciąganie dźwigara stosuje sie podczas holu, ale moim zdaniem z nastepujących powodów:
-zwiększenie doskonałości lotni, przez co uzyskujemy większą wysokość holu
-Zmniejszenie momentu zadzierającego,dzięki czemu podczas lotu nie bolą ręce. Zwiększony moment zadzierający pojawia się z powodu dodatkowego obciążenia skrzydła powodującego większe zwichrzenie pokrycia. Biorąc pod uwagę, że lot na holu należy wykonywać na nieco większej prędkości niż lot swobodny, ściąganie sterownicy przez dłuższy czas bywa niewygone.
Niestety są też efekty niepożądane. Mała siła na sterownicy powoduje u mniej doświadczonych pilotów tendencje do zbytniego ściągania, przez co uzyskują małą wysokość. Poza tym zwiększają się siły poprzeczne utrudniające wyjście z zakrętów spowodowanych np turbulencją.
Przypominam, że latanie na zbyt dużej prędkości podczas holu jest błedem powodjącym między innymi holendrowanie lotni. Usuwanie holendrowania poprzez naciąganie dźwigara jest leczeniem objawów choroby a nie samej choroby.
Pozdrawiam i mam nadzieję, że latanie będzie nam wychodziło tak dobrze jak dyskutowanie o lataniusmiling smiley



Post wyedytowany (04-09-04 23:35)
Grzegorz Cedro
Dołączył: 10 lat temu
Posty: 59

Ranga:

  brązowa
Sądzę, że kwestię wpływu naciągu dźwigara należy rozpatrywać w co najmniej trzech aspektach. Pierwszy - wpływ napięcia dźwigara na charaktyrystyki aerodynamiczne lotni, drugi - zmiana rozkładu sił działających na powłokę lotni, trzeci - wpływ na sterowność.
Ad. 1
Niewątpliwie, zwiększenie napięcia dźwigara powoduje zmianę biegunowej skrzydła. Następuje jednoczesne jej wypłaszczenie i przesunięcie w kierunku większych prędkości. W praktyce znaczy to, że przy niezmiennej prędkości lotu mamy mniejsze opadanie w stosunku do lotni z dźwigarem poluzowanym lub, z drugiej strony, przy niezmienionym opadaniu możemy lecieć z większą prędkością. To drugie wykorzystujemy przy przeskokach między noszeniami. Poluzowanie dźwigara powoduje, że biegunowa przesuwa się nieco w kierunku mniejszych prękości, co pozwala na stabilny lot z mniejszą prędkością. Na tym zależy nam przede wszystkim w strefie noszeń i przy lądowaniu.
Ad.2
Zjawiskiem, który powoduje kolendrowanie lotni, czyli niestabilność kierunkową podczas lotu z dużą prędkością jest lokalne deformowanie się powłoki lotni wskutek działających na nią sił aerodynamicznych. Płat lotni zachowuje swój profil do pewnej granicznej prędkości. Pamiętajmy, że siły aerodynamiczne rosną z kwadratem prędkości. Siły odkształcające dakronowe pokrycie lotni lecącej z prędkością 10m/s rosną 4x jeżeli zwiększymy prędkość do 20m/s. Tworząca się asymetria opływów płata powoduje szereg niebezpiecznych zjawisk m.in. kolendrowanie lotni. Napinając pokrycie lotni z większą siłą powodujemy, że deformacja pokrycia nastąpuje przy większej prędkości lotu, a zatem możemy pozwolić sobie na lot z większą prędkością.
Ad.3
Naciąganie dźwigara powoduje, że lotnia staje się mniej sterowna poprzecznie. Pływanie dźwigara powoduje, że w zależności od obciążenia wybrzusza się lewa lub prawa połówka płata. Dzięki tworzącej się w ten sposób asymetrii aerodynamicznej płata możliwe jest efektywne sterowanie kierunkowe lotni. Naciągnięcie dźwigara, a co za tym idzie zwiększenie napięcia pokrycia lotni zmniejsza zakres ruchów poprzecznych dźwigara i odkształceń pokrycia.
Współczesne lotnie mają optymalne parametry dla naciągu dźwigara mniej więcej w połowie zakresu. Znaczy to, że zachowany jest rozsądny kompromis pomiędzy sterownośćią lotni, a jej maksymalną prędkością, przy której lotnia jeszcze nie kolendruje. Lądując potrzebna jest nam nade wszystko sterowność, nie zaś duża prędkość stabilnego lotu jaką daje napięcie dźwigara. Z drugiej strony jeżeli jesteśmy w spokojnym powietrzu lub chcemy zrobić szybki przeskok to możemy część sterowności poświęcić dla szybszego lotu bez kolendrowania.

Ufff.... Ale się rozpisałem. Na zakończenie chcę zaznaczyć, że powyższe wywody są moimi przemyśleniami na rzeczony temat, a zatem niekoniecznie muszą odpowiadać do końca prawdzie naukowej. Proszę zatem nie przyjmować ich bezkrytycznie. Będę wdzięczny za ewentualne krytyczne uwagi.

P.S
Michał i Grzegorz, dziękuję Wam za odpowiedź na moje pytanie odnośnie konieczności przynależności lotniarzy do Aeroklubu. Moje poglądy w tej kwestii są bardzo bliskie Twoim Michale.

Pozdrawiam



Post wyedytowany (04-12-04 17:22)

Marek Szafrański
Marek Szafrański
Dołączył: 10 lat temu
Posty: 30

Ranga:

  brązowa
jeżeli mogę się wtrącić to wszystko zależy od klasy skrzedła im wyższej tym trudniej, szczególnie w termice, utrzymać lotnię na kierunku na wyluzowanej windzie. Nie jest to lecznie, ale konieczność. Reasumując jeżeli skrzydło wchodzi w holendrowanie przy rozpędzaniu w locie swobodnym, to należy naciągnąć windę do 1/3 na holu, a jeżeli nie to lepiiej ja zostawić wyluzowaną. .Jest jeszcze jeden przypadek kiedy lotnia nie ma windy. Wtedy trzeba grzecznie poprosić holującego o czujny hol (zmniejszenie prędkości w momencie holendrowania). Powyższe uwagi opieram na lotach na skrzydłach począwszy od Atlasa do Laminara MRx.
PS Pętle w Polsce, a konkretnie w Szczyrku, wykonuje Piotrek Erelis.

Pozdrawiam



Post wyedytowany (04-13-04 15:04)
Dariusz Perenc
Dołączył: 10 lat temu
Posty: 11

Ranga:

  brązowa
oooo a na jakiej lotni on to robi?
tak w ogole to widzialem filmy z Twoich lotow laminarem. ale super ta lotnia chodzi
Jacek Juskowiak
Dołączył: 10 lat temu
Posty: 45

Ranga:

  brązowa
Onegdaj robiłt na którymś UP.
pozdrawiam
Dariusz Perenc
Dołączył: 10 lat temu
Posty: 11

Ranga:

  brązowa
G.Cedro napisał/a:

> . A już fragment o
> właściwościach lotni w zależności od siły wiatru czy o
> przesuwaniu się bliżej prędkości holendrowania niż
> przeciągnęcia (czy cośtam- używając języka Michała)to już
> niezła ekwilibrystyka.
>

Tak, tak, taka dygresyjka mała smiling smiley. Właściwie o przyczynach, dlaczego naciągamy windę, nie napisałem.
Ale jeszcze jeden drobnyj szczegół do dodania został:

Podczas każdego holu warto zapamiętać siłę, z jaką ściągamy sterwonicę. Przy mocniejszych wiatrach, ta sama siła daje pozornie większe kąty natarcia. Pozornie, bo jest większy kąt wznoszenia.
Tak mniej więcej.
Z innej beczki:
Tak czy owak nie ma co się bać holi przy silnych wiatrach, bo wtedy właśnie wykazuje się Wyższość Naszego Sportu Lotniczego Nad Wszystkimi Innymi, A Zwłaszcza Paralotniowym.
smiling smiley)

Mich

Co innego, że w takich warunach, dużo szybciej się odchodzi na przelot...
Smyk
Dołączył: 10 lat temu
Posty: 66

Ranga:

  brązowa
 

Przykro nam, ale tylko zarejestrowane osoby mogą pisać na tym forum.

Kliknij żeby zalogować